Існує думка, що радикальним способом економії пального було б переведення спецтехніки на газ. Це неоднозначне питання, оскільки йдеться не тільки про вартість газового або дизельного пального, але й про зміну конструкції двигуна загалом, коли потрібна установка нового силового агрегату.
Доводилося чути, що витрати пального можна зменшити за рахунок підбору в'язкості гідравлічної рідини. Але експерти вважають такий підхід хибним. При використанні більш в'язкої або рідкої гідравлічної рідини знижується ефективність роботи обладнання в цілому. Тому підбирати її потрібно відповідно до технічних характеристик машини та кліматичних умов її експлуатації. Наприклад, при використанні більш в'язкої, ніж потрібно, гідравлічної рідини для її перекачування гідромоторам потрібно більше потужності, що призведе до підвищеної витрати пального. До того ж у цьому випадку буде знижена мастильна здатність гідрорідини, а також швидкість її фільтрації та циркуляції, що спричинить зменшення охолодження гідросистеми та інші неприємні наслідки. Щоб їх уникнути, потрібно суворо дотримуватися рекомендацій виробника.
При експлуатації багатьох видів колісної спецтехніки ми виділили такі стандартні методи економії пального.
1
Вибір правильних передачі та режиму роботи трансмісії (2WD/4WD – тобто неповний або повний привід). Так, повний привід використовується для підвищення прохідності техніки та збільшення тягового зусилля, наприклад, при роботі з фронтальним ковшем. А ось під час руху по поверхні з хорошим зчепленням робити цього не варто. Вмикання повного приводу практично на всіх машинах проводиться жорстко, тобто без міжосьового диференціала. А з метою підвищення керованості в конструкцію машини закладено «випередження» передніх коліс: в одиницю часу вони проходять більшу відстань, ніж задні, що обумовлено передатними числами компонентів трансмісії (КПП та мостів) та розміром шин. Коефіцієнт випередження навіть для схвалених заводських комбінацій передніх та задніх шин може досягати 7%. Відповідно під час руху в режимі повного приводу на поверхні з хорошим зчепленням потужність двигуна витрачається ще й на забезпечення пробуксування шин переднього моста. І залежно від навантаження на передню вісь збільшення витрати пального може скласти до 20–25%.
2
Своєчасна перевірка двигуна машини (заміна повітряного фільтра двигуна та ін.). Прийнято вважати, що через несвоєчасну заміну повітряного фільтра витрата пального може підвищитися до 10%. Забитий фільтр або система вихлопу не дозволяють двигуну «дихати» правильно, внаслідок чого він працює з більшим навантаженням і споживає більше пального. У цьому плані найсучасніші ДВЗ з електронною системою управління менш чутливі до засмічення фільтра, оскільки «вміють» заміряти витрату повітря та коригувати подачу пального в камеру згоряння.
3
Використання гідравлічної рідини правильної в'язкості для експлуатації машин у певному температурному діапазоні. Існують чіткі вимоги до в'язкості гідравлічної рідини для забезпечення оптимального режиму роботи гідравлічних систем, зокрема гідронасоса. Простіше кажучи, якщо мастило занадто рідке, гідросистема втрачає свою ефективність через внутрішні витоки, а якщо занадто густе, для його прокачування потрібна більша потужність. Орієнтуючись на рекомендації виробника техніки/гідравлічних компонентів, треба підбирати рідину такого коефіцієнта в'язкості, який забезпечить оптимальну витрату енергії двигуна і, як наслідок, максимальну економію пального в певному температурному режимі.
4
Виходячи з характеристик моделі та щільності матеріалу, з яким працює спецтехніка, важливо вибрати оптимальний розмір ковша, щоб у кожному робочому циклі по максимуму використовувати можливості машини з точки зору продуктивності. Зазвичай потужність двигуна вже підібрано під можливості машини. Тому головне завдання – забезпечити її максимальне завантаження під час виконання кожного робочого циклу. Наприклад, з метою найефективнішої економії пального навантажувач з корисною вантажопідйомністю (вага матеріалу в ковші) 6 т і ковшем ємністю 3,5 м3 необхідно завантажувати матеріалом щільністю 1700 кг/м3. Цілком можливо, машина впорається і з більш важким вантажем, забезпечивши ще нижчу витрату пального на тонну матеріалу, але в такому разі ми перевищимо корисну вантажопідйомність і ризикуємо скоротити термін служби вузлів навантажувача.
5
Запуск функції автоматичного перемикання двигуна на малі оберти холостого ходу та повної зупинки двигуна після певного часу роботи без навантаження. Деякі оператори вважають, що при вимиканні та повторному запуску двигуна витрачається більше пального, ніж у випадках, коли двигун продовжує працювати на холостому ходу. Не можемо з цим погодитись. При запуску двигуна на коротку мить дійсно забезпечується максимальна подача пального. І все ж, це ніяк не зможе забезпечити більш високу витрату пального в порівнянні з тривалою роботою двигуна “в холосту” (швидкість дорівнює нулю, оберти на мінімальному значенні). За статистикою, напрацювання на холостому ходу може становити половину від загального добового напрацювання. І якщо ми говоримо про екскаватор-навантажувач, то за 8-годинний робочий день при витраті пального на холостих обертах 2 л/год, ми витратимо 8 л пального на «обігрів кабіни», а також, можливо, спровокуємо підвищену витрату моторного мастила та зниження ресурсу двигуна.
6
Використання автономних підігрівачів кабіни, які здатні підтримувати оптимальну температуру повітря, щоб не залишати двигун машини працюючим. Витрата пального автономного підігрівача становить приблизно 10-25% від витрат основного двигуна в залежності від його обсягу. Електричні підігрівачі водяної сорочки багато пального не заощадять, але забезпечать впевнений запуск двигуна в холодну пору і продовжать ресурс агрегату.
Крім цього, слід активніше використовувати всі можливості сучасних телематичних систем. Навіть якщо на навантажувачі встановлено систему контролю витрат пального та зливу, власник техніки може зберегти ще більше пального, контролюючи тривалість роботи машини на холостому ходу.
